Hávær umræða hefur blossað upp síðustu daga um nauðsyn þess að taka upp ríkisstyrkta strandflutninga til verndar íslenskum vegum. Látið er að því liggja að íslenska ríkið hafi ekki burði til að standa undir þeirri fjárfestingu sem þarf til að búa til og halda við vegum með ásættanlegt burðarþol til að þola „þunga" flutningabíla. Þingmaðurinn Ármann Kr. Ólafsson, upphafsmaður umræðunnar, segist aldrei hafa fundið viðlíka stuðning almennings við neina hugmynd eins og þessa.

Það dylst engum að það er erfitt að mæta stórum flutningabílum á mjóum íslenskum vegum og því kemur ekki á óvart að meirihluti almennings taki undir umræðu þar sem gefið er í skyn að hægt sé að losna við umferð þeirra af vegunum. Fyrir okkur hin, sem störfum í flutningagreininni og höfum gert í áratugi, hljómar þessi umræða aftur á móti svipað og ef gerð væri krafa um að dagblöðin hættu að nota tölvutækni og færu aftur í blýsetningu og að ríkissjóður Íslands ætti að veita fé til þess.

Flutningabílum verður aldrei úthýst af íslenskum vegum - nema með þeim hætti að stöðva hjól atvinnulífsins annars staðar en á höfuðborgarsvæðinu og gera kröfu um að dreifðar byggðir landsins taki upp sjálfsþurftarbúskap í takt við það sem var snemma á síðustu öld. „Þungir"flutningabílar, sem svo eru kallaðir í daglegu tali, eru skv. skilgreiningu Vegagerðarinnar bílar sem eru þyngri en 3,5 tonn. Skv. þeim mælingum sem gerðar hafa verið af sömu stofnun er hlutfall þessara bíla u.þ.b. 8% af heildarumferðinni, hefur hlutfallið aukist um 2% umfram almenna umferðaraukningu síðustu ár. Var 6,3% árið 1989 og 8,3% 2005.

Árið 2004 var áætlunarsiglingum skipafélaganna á strandir landsins hætt en við þá breytingu bættu Eimskip 12 bílum við flota sinn sem á þeim tíma var aukning upp á 20% fyrir félagið. Það hlýtur óhjákvæmilega að vera krafa okkar ef ríkið fer út í að styrkja flutninga af einhverju tagi að almenningur finni fyrir þeirri ráðstöfun svo um munar. Því er eðlilegt að spyrja: Liggja að baki ályktunar þingmannsins einhverjar rannsóknir á því hversu mikið þessum bílum myndi fækka við upptöku ríkisstyrktra strandflutninga?

Engar upplýsingar liggja fyrir um burðarþol íslenskra vega aðrar en þær að Vegagerðin hefur upplýst að íslenskir vegir hafi verið byggðir miðað við að komast upp úr snjó - ekki með burðarlagi til að þola þá flutninga sem um þá fara í dag. A.m.k. þrisvar á síðustu árum höfum við fengið fregnir af því að „vegkantur hafi gefið sig" undan flutningabílum. Í tveimur tilvikum hafa olíubílar orðið fyrir þessu og í nýlegu tilviki gaf vegkantur sig undan fjárflutningabíl á Snæfellsnesi og 30 kindur drápust. Olíufélögin eru dæmi um fyrirtæki sem dreifa mest af sinni vöru sjóleiðis „á ströndina" en því miður dugar það ekki til að dreifa vörunni. Neytendur landsins þurfa að taka bensín á afgreiðslustöðvum víðar en í höfnum landsins og því þarf bíla til að dreifa vörunni til endanlegs áfangastaðar þar sem hún er notuð. Fjárflutningar hafa svo lengi sem ég man verið stundaðir með flutningabílum en kannski dettur einhverjum í hug að hægt sé að breyta því. Væntanlega þó með sömu afleiðingum og í tilviki olíunnar, það þyrfti bíla til að flytja féð frá brottfararstað - fjárhúsum viðkomandi bónda  - og til hafnar.

Við þessar aðstæður vekur það furðu að alþingismenn líti á það sem forgangsmál að gerast sérstakir málsvarar fyrir „verndun" íslenskra vega en ekki er hægt að skilja umræðu sem gerir slit „þungra" bíla að aðalatriði og nauðsyn þess að taka upp ríkisstyrki í strandflutningum öðruvísi. Skv. skýrslu Hagfræðistofnunar Íslands frá árinu 2005 eru álögur á landflutningagreinina hér mun hærri en almennt gerist í nágrannalöndunum, t.d. Noregi. Höfundur skýrslunnar kemst að þeirri niðurstöðu að landflutningagreinin hér greiði u.þ.b. 13% meira til ríkisins fyrir ytri kostnað en hún fær til baka. Ekki er gefið til kynna að hér sé um einn endanlegan sannleika að ræða enda niðurstöður byggðar á tilteknum forsendum en þó er að sjálfsögðu tekið með í reikninginn slit þessarar greinar á vegunum. Þannig dæma sig sjálfar allar fullyrðingar í þá veru að íslensk stjórnvöld „niðurgreiði" íslenska landflutninga. Til frekari áréttingar eru hér myndir sem sýna annars vegar tekjur ríkisins af bifreiðum, þ.m.t. „þungum" bifreiðum, og framlögum ríkisins til vegamála síðustu 10 ár. Það skal tekið fram að tölurnar eru uppfærðar á verðlagi ársins 2007. Eins og sjá má af þessum myndum er íslenskum stjórnvöldum ekki sérstök vorkunn að leggja meira af fé ríkisins til vegamála en verið hefur.

Eðlisfræðilögmál eru ekkert öðruvísi á Íslandi en annars staðar - ákvarðanataka íslenskra stjórnmála getur ekki byggst á þeim upplýsingum einum að einn „þungur" flutningabíll slíti íslenskum vegum meira en 9.000 fólksbílar. Íslenskir vegir eru aftur á móti til muna veikbyggðari og mjórri en vegir í flestum löndum sem við viljum bera okkur saman við. Er það virkilega forgangsmál nútímastjórnmála að þannig verði það áfram?